La FFA est amenée en permanence à défendre la position de ses pilotes et licenciés face aux éruptions réglementaires toujours plus contraignantes. Vous avez été tenus informés régulièrement des négociations que nous menons en votre nom avec l'administration, et des résultats obtenus au cours de ces derniers mois. Ceux-ci ne sont pas toujours conformes à nos attentes, mais souvent à défaut de les repousser, nous réussissons à les rendre "moins insupportables" !

Cette fois il nous est particulièrement agréable de souligner l'arrivée récente de deux modifications réglementaires positives qui ne sont pas sans conséquence pour les pilotes privés dans leur vie quotidienne. Ces résultats sont le fruit du long travail de maturation mené avec calme et fermeté par la FFA avec les personnes compétentes de la DGAC, qui savent aussi faire preuve d'écoute et de bon sens...

1 - Nouveau régime du certificat médical de classe 2 pour les pilotes privés

La DGAC met en place et fait évoluer sa réglementation en s'appuyant essentiellement sur deux organes internationaux :

- L'Europe, qui produit des "Règlements Européens" proposés par la Commission et son bras technique l'EASA, et adoptés par le Parlement Européen et le Conseil

- L'OACI, gardien et animateur de la "Convention relative à l'Aviation Civile Internationale", dite "Convention de Chicago", laquelle émet des recommandations que doivent appliquer les pays signataires de la convention.

C'est au nom des recommandations de l'OACI que nous avons dû avaler récemment des couleuvres concernant la compétence linguistique ou les balises de détresse. Mais il est bon de rappeler aussi à notre administration que d'une part elle garde une part de liberté dans la mise en place de ces recommandations, et d'autre part, elle ne doit pas se sentir obligée de faire de la surenchère par rapport aux recommandations de base.

C'est ainsi que la DGAC a été prise en flagrant délit de sur-réglementation sur ce domaine très sensible qu'est le certificat médical. A l'occasion de discussions avec le CMAC il y a environ 18 mois, il est apparu en effet que le régime de validité de ces certificats en France était beaucoup plus contraignant et assez éloigné de ce que prévoit l'OACI.

Nos négociateurs "qualifiés DGAC" sont alors montés au créneau pour demander la révision du régime de validité de ce certificat médical. A l'issue des différents échanges de vue et ajustements entre la FFA et la DGAC/DAST, l'arrêté modificatif a pu être signé le 19 mai 2008, pour une entrée en application le 29 mai 2008. Le dispositif qui en résulte est ainsi très proche de ce qui est préconisé dans l'Annexe 1 de la Convention de Chicago.

Ce qu'il faut en retenir :

1. Ses dispositions s'appliquent aux différentes licences de pilote privé : Brevet de Base, ou pilote privé avion, hélicoptère, planeur, ballon. Elles ne s'appliquent pas aux pilotes ULM.
   
   
2.  Le certificat a une validité
   - de 5 ans pour les pilotes âgés de moins de 40 ans,
   - de 2 ans après 40 ans
   
   
3.  Après 50 ans, ou avant sur décision du médecin examinateur, l'électrocardiogramme de repos est obligatoire, ainsi que pour toute visite initiale d’un pilote de plus de 40 ans.
   
   
4. Au plan ophtalmologique, les lentilles cornéennes mono focales sont admises
   
   
5. Un certificat délivré conformément au JAR-FCL3 par un pays de l'Union Européenne est reconnu en France
   
   
6. Le certificat n'a plus besoin d'être produit lors de la prorogation ou du renouvellement de la licence, mais devra toujours être produit lors d’une délivrance initiale de licence. Il sera détenu par le pilote et sera géré sous sa seule responsabilité.
   
   
7. A noter :
   
   a.  La réglementation concernant les baptêmes de l'air n'est pas affectée par ce texte. En conséquence, un pilote privé désirant effectuer un baptême de l'air doit détenir un certificat médical délivré depuis moins d'un an.
   
   b. Les certificats médicaux délivrés avant le 29 mai 2008, jour d'application de l'arrêté, continuent à courir jusqu'à la date de fin de validité attribuée lors de leur délivrance. Ils seront traités selon les nouvelles dispositions lors de leur renouvellement.

Il n'est pas impossible que la future réglementation européenne en matière médicale vienne modifier ces dispositions. Nous serons là encore très vigilants.

Consulter le texte de l'arrêté

2 - Conversion du brevet de pilote privé "TT" en "PPL"

Depuis 1999 et l'apparition des JAR-FCL, le brevet de pilote privé franco-français, appelé communément "TT", n'est plus délivré par l'administration. Ce brevet conserve néanmoins tous ses privilèges, et à ce jour rien ne presse les détenteurs de TT à convertir leur licence en JAR-FCL (PPL).

De son côté, le PPL est appelé à devenir le brevet reconnu par l'Europe, et le TT sera appelé à disparaitre. Il est donc intéressant de se pencher sur cette conversion afin d'être prêt le moment venu.

Parallèlement à l'instauration du PPL, la DGAC avait mis en place une procédure de conversion TT/PPL fixées à l'appendice 1 au FCL 1.005 pour le moins rebutante, qui a incité nombre de détenteurs TT à ne rien entreprendre. Il fallait en effet avoir plus de 75 heures de vol et avoir démontré une connaissance satisfaisante du JAR-FCL 1, démonstration  attestée par un instructeur FI d’un organisme de formation « déclaré » ou « approuvé » comme, par exemple une aéro-club.

Forts de ces recommandations, et en application de l'arrêté du 20 octobre 2005 , les DAC avaient imposé aux aéroclub l'organisation de "stage de mise à niveau FCL", avec programme approuvé que devait suivre tout postulant à la transformation !...

Cette procédure nous semblait parfaitement surdimensionnée, et aux antipodes de ce qui se pratique dans les autres pays européens. La FFA a pris contact avec les personnes compétentes au Bureau des Personnels Aéronautiques pour revoir l'ensemble de la procédure. Cette concertation menée dans un certain climat de confiance a  abouti à la signature de l'Arrêté du 2 juin 2008 dont les points essentiels se résument ainsi :

• Le pilote demandeur doit toujours avoir effectué un minimum de 75 heures de vol, 
  
• Le pilote déclare lui-même détenir les connaissances FCL nécessaires à la conversion de sa licence
  
• Il n'a pas plus besoin de faire attester ces connaissances par un FI
  
• Les aéroclubs ne sont pas en charge d'organiser une quelconque formation FCL1 à ce sujet
  
• En corollaire, l'arrêté du 20 novembre 2005 est abrogé.

L'arrêté n'est pas encore paru au Journal Officiel, et nous vous en donnons la primeur...

Consulter l'arrêté du 2 juin 2008

La FFA va très prochainement définir avec la DGAC les modalités pratiques de ces dispositions, en particulier la forme que doit prendre l’attestation du pilote demandeur, et les communiquera alors très largement.